5:59: Dálnice na dluh. Správná cesta pro Česko?

Ford Puma a Kuga jsou vozi kategorie SUV, do kterých se dobře nasedá a řidič má přehled odění před sebou.

Ford Puma zaujíme svou kompaktností a větší Kuga s variabilním zavazadlovým prostorem je navíc k dispozici s hybrydním pohonem.

Rezervujte si dvoudení testovací jízdu na Ford skladem CZ.

Poletech, kdy se v Česku stavby dopravní infrastruktury realizovali bude chle míždým tempem nebo vůbec se možná karta začíná obracet.

V příštím roce má být sprovozněno víc než 113 km nových dálnic, což je v místním prostředí rekordní tempo.

Minister dopravy Martin Kubka z ODS by ho rád udržil i do budoucna. A to jak událnic, tak přibudování dlouho slibovaných, vysokorych rozných železničních tratí.

V následujících 10 letech máme v plánu dostavět jako Česká republika základní dálničný sít, splatit v tomto jeden ze svých dlouhodobích infrastrukturných dlouhu a zároveň začíc vístavou vysokorych rozných tratí.

Šef Rezortu dopravihodlá přibudování klíčových dopravních stavep častěj využívat takzvané PPP-projekty,

kterých veřejný sektor spolupracuje s tím soukromím. Zrovna dnes má kupku v materiál této věci vyhodnotit vláda. Jak tento typ projektu funguje, v čem jsou jeho výhody a kde se skrývají rizika?

A jak realné je, že v Česku začne dopravně infrastrukturní stavep můbům?

Pěstředa 16. srpna. Tady je Pavel Wondra a 5.59. Spravodajský podkás cez nám správ.

Jansura, odbornik na dopravu a publicista ze serveru z dopravi.cz. Dobrý den.

Dobrý den.

Je to čas prázdně nadovolených, lidi hodně cestují a nabírají taky zkušenosti a možnost srovnávat, jak vypadá dopravní infrastruktura u nás a jinde.

A aspoň z můjí zkušenosti tedy z toho srovnání nevychází Česko vždycky zrovna dobře. Než se pustíme do podrobností dá se obecně říct,

v jakém stavu se české dálniční a železniční trasy ve 3. dekádě 3. tisíce letí nachází?

To je pomírněžká otázka, na kterou není jednoduchá odpověď. Máme v Českou velmi dobré dálnice, velmi dobré železnice

a také súčasně velmi špatné silnice, železnice, celá ta Česká dopravní sítě velmi nevrovená.

Takže když bych to měl hodnotit třeba známkou jedničky do pěti, tak si myslím, že jsme někde tak mezi dvojkou, trykou, co se týče kvalitéj dopravní sítě v České republice.

Pojďme se teď budíš podívat na tu dálniční sít. To je dlouhodobě bolesté hle země, nejedna vláda slibovala hory do lidi,

když to tak řeknu a potom si na tom velámala zuby je ubec možné v tuhle chvíli mluvit o nějaké skutečně propracované dálniční síti.

Toto chvíle je spíše možné mluvit o propracovaných plánech na dálniční sít a to je asi pozitivně, že po těch letech,

kdy se o tom jenom spíše mluvilo a ty státby byli jenom na papíře, tak za poslední roky vidíme u ředitelci jíci nic a dálniční skutečně ikoná

a velmi rychle pracuje na přípravě nových úseků dálnic a především pěch páteřních, které jsou potřeba což je tedy vzajmené na dokončení d1 kolem přerova

a pak dálnic d35, která by měla být alternativou, kde je jedná z těch namoravů.

To je asi ten zásední posun, samozřejmě platí, že boužel ta dálniční sít stále není česků dodělaná

a chybí vlastně možnost rychleho propojení mezi všemi krajskými městy, aniž by se muselo jezdit přes prhu,

ale v tomto jsem spíše optimistu a věřím, že do roku 2030 ta základní kostra bude opravdu jížotová.

Připravujeme nové projekty PPP, v letošním roce využíváme uvěr Evropské investiční banky

a zároveň do budoucna připravujeme další projekty PPP, o který ještě letozvlétětě bude jednat vláda České republiky.

Vláda ještě byhem léta bude jednat o dalších takzvaných PPP projektech na výstav budopravní infrastruktury.

A musí Česká republika i ve složitých ekonomických časech investovat.

Pokud bychom to neudělali, tak také stratíme šanci s nás plácet i historické dluhy.

Záměry dnes Martin Kupka představil prezidentowi Petru Pavlovy.

Ten se zajímal taky o to, jak pokračují klíčové stavby, dální CD35, Pražský okruh a nebo rychlo dráha na letiště Václava Havla.

Pražské hlavní nádraží cestující čekají na autobuz na letiště.

Mezi sedmou hodinu raní a sedmou večerní jezdí každý dvacet minut.

Obývá pláta hledinka, bývá.

Na cedulích to z ní ho nosně, Pražský okruh.

Ve skutečnosti je ale celkových 3,8 km v provozu miněneš polovina.

Přitom se začala chystat už skoro před 50 lety.

Když se to rozpočítá, je to 780 metru dánice na rok.

Je jasné, že pokud teď začneme s přípravou PPP projektu, tak ty samotné stavby začnou v příštím vládním období nebo dokonce v přes příštím.

Vládním období máme zájem na tom, aby se tohle podařilo rozeběhnout nohem rychleji.

Mimo rozpočtových státních fund dopravní infrastruktury,

který rozděluje ty peníze na silnice a železnice, letos počítá svídají ve výši 151 miliard korun.

To je vlastně nejvíco té doby, co byl v roce 2000 zřízen.

A minister dopravy Martin Kubka za ode smá zároveň velké plány pokude o financování dopravních stavep

soukromími investory formou takzvaných ppp projektů public private partnership.

Ostatně jeden takový projekt se právě realizuje na stavbě dalní cd4 mezi příbramí a pískem

a zdá se, že to tam de nad očekávání dobře.

Mohl byste konkrétně k téhle stavbě a vůbec k principu ppp projektů říct něco víc?

Ppp projekty, když to řekneme opravdu hodně zjednu dušeně,

tak je to v podstatě dopravní stavba nebo jakýkoliv projekt na leasing,

kdy soukromí investoru postaví tu dálnici,

v tomto bodě to je dálnici d4 a 32 kilometru údlový úsek,

střím vrami do písku, násadně se o ní ještě 25 let stará

a stát mu za to platí nějakou roční fixní částku, která není rozhodně mala

a po 25 letek si stát tu dálnici, převezme v podstatě jako novou.

Když bych to přirovnal, tak je to něco, kdybyste si vral hypotéku na dům

a ještě se vám o ten dům někdo stará o těch 25 let

a vy samozřejmě zaplatili nejenom cennu toho domu,

ale tu údržbu a především pak ty úroky.

A jsou tyhlety typy projektu prostat výhodné i z pohledu ceny,

neplatí tady princip, že to si se postaveno,

dojme tomu drývé rychlé, ale taky zavíc peněz,

že si prostě příplatíte za to u kvalitu.

Na to jsou v podstatě dva různé pohledy. My se samozřejmě musíme koukajt

na to, že ta investici je na 25 let a starát vlastně bude mít tu istotu,

a bude se starat ten soukromý investor 25 let,

tak se na to musíme samozřejmě dívat i cennou peněz,

že něco jiného je postavu vydálníci nyní za zruba 18 miliért korunc,

což je čáska za to postavení a dál zaplatí dávších být ceneš 10 miliért korunc

za to údržbu a dál ještě miliérdy korunc za ty úroky,

pokud by jsme to vzali optikou financování státního rozpočtu,

tak stát by si stejně na tu dálníci počil a zaplatil ty peníze na úroci.

Je to takový dvují pohled, samozřejmě ten soukromý investor tam má

svá rizika započítána a u čtu rizikovou přirášku.

Na druhou stranu, zrovna v tomto případě,

investor nese kompletně riziko zazvýšení nátladů byhem výstavby,

ke kterým došlo ciba byhem lojenského roku

poměrně výrazně po té ukrenské krizy,

celkově energetické krizy s tou plice nistavevních materiálů výrazně

a toto není v tuhle chvíli problém státu,

ale toho investora, respektive toho zdužení, které tu dálníci staví.

Takže nedá se říct úplně, že je to prostát rizikové.

Spíš si, myslím, že stát naopak to riziko zdívoje cen

převádí na někou jiného, na druhou stranu ten, kdo to riziko nese si,

tohle to riziko nechá také patřičně zaplatit v té ceně, kterou bude stát zpláce.

V pondělí byla v ostravě zaháje nastavba dálnice D47.

To by měla spojít ostravu s zbytkem republiky a Evropou.

Dálnice povede od hranic s polském přes Bohumin a ostravou do lipníka nad Bečvou.

Je to vstup napojní do dálniční Evropské sítě

a velice významná věc samřejmě i z toho ekonomického pohledu dalšího rozvoje regionu.

Nesůž je jasné, že se první zahájení stavby nepodařilo.

Do hry totiž vstoupil pokus zapojit dostavby soukromého investora.

A ostravská dálnice se tak měla stát průkopníkem tohoto modelu.

V roce 2002 tehdejší vláda přidělila celou zakázku firmě Housing and Construction.

Ta másta věd dálnici D47 a to za 125 potažmu 200 miliard korun.

Vláda přitom má nabídky i od jiných firm a to za přibližně pětinovou cenu.

My jsou lidé, kteří nám v tom nefandí,

na příklad tě, kteří odpovídají za zvukovou techniku na tomto sedskání.

Zmouvu z Housing and Construction, ale zrušil zemanů v nástupce ve straně

i v čele vlády Vladimír Špidla. Príbyla nevýhodná.

Izraelci si přišli na více než půl miliardy odsupného a dálnici dostavil stát.

Ono to není poprvé, co se o PPP projektech do pravní infrastruktur,

které u nás mluví jenom, že ty předchozí pokusy dopadli vesměs neslavně,

vys například stavba nebo spíš nestavba dální CD-47

s měrem na Ostravu, soukromou Izraelskou společností

v časech vlády tehdejšího premiéra Miloše Zemana.

Co se tedy změnilo, že to teď na jednou d.

Pokud se budeme bavit o tom případu stavby D4.

Těch věcí se, že sešlo více.

Tady dlouhodobě vůči PPP projektům právě kulistušenostem

s CD-47 byla velmi negativní nálada,

ale už někdy po roce 2010 se začel ukazovat,

že těch peněz na dopravních stavby není tolik

a že z daleka všechno nezaplatí Evropské dotace

a že je potřeba začíhledat i jiné formy financování,

což je právě případ PPP.

A ten tlak stavibných firm i bank i projektčních firm

byl poměrně velký až tedy došlo k nějakému kompromisu,

že se skusí jeden pilotní projekt, což je teda ani CD4.

Vlastně k tomu rozhodí došlo ještě za vlády premiéra

Bohuslava Sobotky a za ministrování Danatioka

a k tomu následnému uzavřenému kontraktu došlo za vlády André Babiše.

Tak došlo k tomu, že se tento projekt vyskoušel

s tím, že se ukáže, jaké jsou zatím zkušenosti

a podle toho se bude postupovat dál.

Ten průběch prací na CD4 i vůbec to tempo výstavby

je zatím takový, že jsou časná vláda, je přesvětěná,

že PPP projekty jsou jedním z možných nástorů

jak rozvoj do pravní infrastruktury,

u nás financovat i zedem k tomu,

jak rozte silně za dlužení státního rozpočtu.

Ono samozřejmě u projektu do pravní infrastruktury,

ale vůbec u projektu vlastně takové velikosti

často bývá, že něco rozjede, třeba předchozí vláda

a pak až ta další se k tomu dostane.

Jak vlastně důležitá, v tomto směru byla postava

už vám je změňovaného ministra dopravy Dan Tjoka,

protože on byl ve funkci poměrně dlouho

a to nebývá zvikem v této zemi,

dá se říct, že i jeho zkušenosti

s výstavbou dopravní infrastruktury,

které tam se hráli nějakou pozitivní roli,

dají se mu připisovat nějaké nadstandartní zásluhy

na tomto projektu CD4.

Počítají, protože byl to pan těk,

který v podstatě celý tem proces ppp rozjel.

Jeho zásední výhodou bylo i to,

že se na té ministrské funkcie uzežel poměry dlouho

a rezord dopravy pod ním začal být velmi stabilní,

což platilo zejména o ředitelství,

se nic dá ní zde se do té době ředitele vřídali

odstatě v řádu měsíců

a ta organizace byla velmi nestabilní.

To se výrazně změnilo.

Dálo by se říct, že v podstatě všechno,

výstaví nebo je těsně předzahajím stav,

by je produkt rozhodnutí ministra Čoka

a té vlády, co byla v té době, kdy byl ministrem.

Vím, že ppp projekty

v Česká republice historické

nemají dobrou povězd,

nezískali dobrou povězd,

skouška na D47

nebo na ID3.

Já bych rád, abychom trošku zkusili

rehabilitovat pojem

public-private partnership.

Ministerstvo do pravých cidát

novou šanci takzvaným ppp projektům.

Tedy modelu, kdy na zakáce

spolupracuje veřejný sektor

se soukromou firmou.

Jako pilotní projekt, do kterého chce

zapojit soukromy kapitál,

označil ministr Danťok

rychlostní silnice R4.

R4.

Rychlostní silnice snězrující

z Prahy do příbramy

a dál dostra koniec.

V celkových 4,8 km jich

realizace chce ty chtát

zapojit soukromy kapitál.

A jestli se nám to povede

a já jsem přesvědčen, že máme všechny

před pokladu, aby se nám to povedlo

tak by R4 mohla být

první celkově dokončenou dálnicí

ve velmi kvalitním stavu.

Na spořáku

vám to dost necinka,

kam z penězi, aby byly chráněné

před inflací. Fond Monetika zhodnotí

jakoukoliv částku o 6,5 %

a to firmám i do mátnostem.

Více na Monetika CZ.

Je to také prostat velmi dobré

porovnání, jak vlastně staví

soukromy investor, když má tu stavbu

komplet od A do Z pod svojí kontrolou

a naopak jak staví stát, když

šetá akce pod kontrolou řiditelství

celice dá nic nebo správě železnit.

V tomhle si myslím, že zajme na to

z rovnání počtu lidí na stavbě,

tempa výstavby, počtu kilometru

postavených za rok a podobně.

Může to být velmi zajímavé

a může to být i prostat

velmi poučné zjistit, kde má

co udělat jinak a podobně.

Na silniční dopravu se dá

dneská o všem dívat různou optikou

samozřejmě zajištuje dopravň

dostupnost a obslužnost jednotivých krajů

ale také je s druhem emisí

z klinikových plinů. Jejš omezování by

mělo být celoplanetárným úkolem,

když vyjdeme ze správ

mezi vládního panelu pro klimatickou

změnu, pamatuje ta vládní strategie

budování dopravní infrastruktury

i na tenhle aspekt.

Já bych asi na úhod řekl to, že

ani tak nazívat strategii, ale

spíš takovým seznámem, co všechno by se mohlo

v Česku postavit. Podle toho tak

vypadá celý ten dokument, který je

v podstatě jenom ukázku toho, co by se mohl

a podobně. Obecně si myslím, že

ta strategie to neřeší

nejak konkrétně, že železnice

ekologištější a podobně. Já s oblivou

uvádím jen příklad trasy Praha Liberac,

kde součástí strategie je

rozšíření dálnice D10 na 6 prhů

a současně tam stávce budovat

dálnice rychléjší železnice, která než

nyní, která je v podstatě s celé nekonkurence

schopná, ale rychléjší je ta přípravá

dálnice D10 na 6 prhů,

kde už v podstatě probíhá nějaký proces

povolování a podobně. Zatímco

u železnice jsme velmi na začátku.

Ale kdy se vrátím zpátky k tomu

dotazu, tak obecně si myslím, že

my tady doháníme ještě to mankos minulosti,

kdy ta dálnišlí sítě opravnení

dostavená a to přesunutí provozu

dálnice, pokud nedůjde k nějaké zásadní

indukci dopravy, tak může

paradoxně mít na klima přizni vejší vliv,

protože ta jízda podálnici je

uspornější, plinulejší a podobně než

když se jezdí auty přes různá města

musí se neustále spomalovat a podobně.

Ale to je jenom spíše moje spekulace

není to úplně věrejský podložený

materiál. Každopádně my potřebujeme

v tuhledu chvíli dobudovat

základní kostru dálnišní a železní

sítě, tak aby ta spojení byla

finance i do budování

vysokorychlostní železníčních tratí

a tam se asi na rozdíl

odstavby dálnic dá nadále počítat

i s evropskými dotacemi, jako se

s druhým potřebných investic.

Jak na vás působí plány vlády v tomto sektoru

věříte, že se brzy skutečně

začne stavět ve velkémi na železnici?

Já nejsem úplně takovým optimistou,

co se týče tempa přípravy

už práve železnic, protože ten proces

povolování tratí je velmi zlouhavý

a pokud vidím tu rychlostná ředitelství

silnice a dálnic, které v posledních letech

opravdu velmi zabralo, a pokud

po rovnám se z právou železnice, tak

mi přijde v podstatě neuvěřitelné, že

tady od roku 2010 vníkal v podstatě jediná

nová trat, ten úsek na koridorů

zprachy do Českých budovic

mezi zhodoměřit semi a voticemi.

A jinak se v podstatě všechny akce

na železnici dělají ve stávající stopy

nebo dojde jenom k malému narovnání.

Tak se k ppp projektům

tak zatím vidím především ten

strzec rali tou, že peněz

opravdu není dostatek a ani těch

Evropských dotací už nebude tolik.

Stát musí prostě hledat nějaké alternativní

zdruhé financování a ppp

projekty jsou v podstatě stavby na dluh

akorát rozložené do mnohem

dalšího času, ale pokud

by těch ppp projektu bylo příliš, tak

v podstatě s tím, že nakonec za desetl

budeme spláctet jenom ppp

projekty a nebude ve mít peníze

stávajících.

Vy jste to teď zmínil, že

v tom procesu přípravy stavep a teď

se zase vracím s píštím silničním

došlo v posledních letech

k velkému pokroku nebo ke zjednodušení

celého toho procesu. U těch

železničných to tedy neplatí, nebo je tam

prostě jenom různý přístup

zpráv železnic a ředitelství

silnic a dal nic.

Vysokorechlostní trtě dostali s fáze

mluvíme o nich do

fáze projektové přípravy, ale

stále jsme ve fázi, kdy se v podstatě

zpracovávají zámíry projektu

nebo dokumentace pro územní řízení

ještě nikde nezačal ten samotný

povolovací proces, který je velmi

zlohavý a na tom teprve uvidíme

jak je správa železnic schopná

získat a povolení komunikovat s těmi

dočenými subjekty, kterými povede

ta trasa železnice a podobně. A tam

že má ředitelství silnic a dal nic

velký náskok především v té komunikaci

s občaných, že dokáže už lidem

víc vysvětlit, proč chce tohle to

případně dosáhnout nějaký kompromisů.

U správe železnic zatím ta ochotak

ke kompromisu není moc velká

stačí se podívat na některé projekty

jak jsou v podstatě zamrzle, jak je například

odprať zprahy na letiště v tom úseku pod

Prahou 6, kde se stále

dohaduje zprava železnic z Prahou 6

o tom, kudy ta trasa povede a

10 let nebou, když se zase opět

vratím, které se praha liberat, tak

tam se v podstatě dělá jenom

šijánská spojka příprava a

i ta je v podstatě zamrzla a zase klese

na odporu obcí, kukolem kterých má ta trativa.

Ale není to asi tak, že by měl

třeba zrovna minister dopravy

kupka menší páky na

správu železnic, než má

na ředitelství silnic a dal nic, je to

asi kompleksnější. Ne, to určitě

ne, ty páky jsou naprosto stejné.

Můžná až přiž natvrdo tak se myslím,

že správa železnice je zajeta

v takových systémek z minulosti

podstatně víc. V než ředitelství silnic a

dal nic, které pochopilo

i vzelem tomu, že ty dal nic jsou v Českou

dlouhodu by je sledovanější, je to

pomalo jak s podborem, že každý jezdí autem

a vidí ty dal nic a každý tomu rozumí,

tak ty dal nic jsou mnohem více

sledovanější a i ty spory třeba o

stavební povolení jsou mnohem víc medelizovanější

než ty problémy na správe železnice.

U obce hoře sedly začela výstavba

dalšího úsekudálnice D6

mezi Prahou a Karlový Myvary.

Do dvou let by tak měla být

kompletně hotovájí středu Česká část.

Na dostavbu D6

kejček a je řidiči přes 20 let.

Načala dostaba posledně úsekudálnice

D1, 10 km zbývá vybudovat

upřerova. Na začátek stop by čekali

místní i řidiči skoro 20 let.

Dopravě v Praze by podle řidičů

ale i dopravních ekspertů prospělo kdyby

se dostavily chybějící části okrhu.

Česká metropole totiž nemá hotový

vnější obchvat ani ten vnitřný.

Nám zbývá dostavit bylo to řečeno

700 km dál nic. Já se bojím,

že to o čem pan ministro Kubka

hovoří, těch 10 let

nemusí být reálne.

Je to realistický termín, inak by ho nezmíněl.

Odpovídá tomu, jak se připravují jednotlivé

stavby a co je důležité

pokud tu nebudeme ta, pokud

to zároveň nebudeme měřítko i pro všechny

další vlády, tak se

te infrastruktury nedočkáme nikdy.

Ono skutečně v tom mezinárodním

srovnání to vypadá, jakože česků

ujel rychlovlak, když to tak řeknu.

Jak si vedeme

v tom budování kolejové dopravní infrastruktury,

ale nakonec i té dalniční

ve srovnání se zeměmy se, který my se

můžeme poměřovat. Máte třeba

vy osobně nějaký oblíbený příklad

země, kde to vzali za správný konec.

Já osobně dlouhodobě považuje za ideál

železniční dopravy Jakousko a Švícarsko,

kde ten zásadní rozdíl

česků je to, že obě země

vědí už teď, co budou příštík

20 let stavit a mají jasnou strategii

kdy a kde, který u sech budou stavit

a pročo budou stavit.

V česku boužel dopravní strategie

je výtak, že je potřeba hlavně

utratit peníze a je v podstatě

jedno za co. Takže jsme se dostali do fáze,

že opravujeme napřítíklad nátražní budovů

v paradubicích za cenu vyšší, než

rekonstrukci na národního muzea, ale

současně se nám tady ty hlavní páteřní

padají, nestaví se nové trate

jenom se v podstatě flikují pod různými názvů

jako je optimalizace, ravitalizace

a podobně, ale nedochází

k tomu zásadnímu zlepšení.

Zatím co, kdy se podnáme do Rakouska

tak se staví nová koromská dráha,

která zrychlí to spojení s vídně

s měrem na Slovensku a Itálii

o více než hodinu, ve Švícarsku

je podobných projektů také spousty

a takovéhle velké strategické projekty

my v česku chybí, kdy samozřejmě

tě jsou českým strategickým projektem

tak ta dobák zahájení realizace

je stále pomíjné daleko.

Ono, je z geografického polohy

České republiky vyplývá, že leží

na nějaké pomyslené křižovace tras

ale v praxi vlastně se dá říct,

že se jíti trasy vyhýbají

ale vytřeba na svém webu

z dopravi CZ informujete o různých

mezi národních projekty, které počítají

se zapojením České republiky

ale ta infrastruktura prostě

není v takovém stavu, že by se projekty

vychlo vlacích, které ale českým

územím nemohou potom projíždět

v te maximálně rychlosti, tak dá se říct,

že Česká republika plní

takovou neznávideníhodnou roli

nějaké černé díry dopravní v tom

celkovém umístění v centru Evropy.

Já bych to nenazíval úplně černou dírou

proč je ono ani v těch okolných

zemí není situace ideální

podívámli se třeba do Německa, tak

případě třeba v rychlejší ospojení

z Prahy do Mnihova je rozhodně aktivnější

v Německé straně v Babosku

v podstatě k té tretí tváří

tak jakože by možná jich chtěli, ale

že není zastah potřeba, ale bohužel

u nás, nebo bohužel, či bohudík

ta poloha České republika je taková,

že opravdu můžeme vít velkou transitní křižovatkou,

ale kulit stavu infrastruktury

už není dochází k tomu, že na příklad

některé nákladní vlaky česko obíždějí,

protože i když je to geografické kratší trasa

tak je pro něj rychlejší na příklad

kdo se veroněmeckých přístavů

přez rakouzkováněmecko, než

přímo přes Česko, protože

ta cesta přez rakouzkováněmecko je

spolivější a rychlejší.

Závěrem, jak pravděpodobné podle vás

je, že ten nový přístup vlády

i když už jste vyjadřoval

určitou rezervovanost, nechcete toupě

nazývat strategii, ale dejme tomu

nový přístup tam může být například

ten akcent na ppp projekty, může tohle

vést odbourání toho dlouhodobého

manka, o kterém jsme tady taky mluvili

a které v tomto směru Českoma.

Já bych neřekl, že to povede k úplnému odbourání

ale určitě je to přispět může

samozřejmě záleží hodně na tom, jaké

projekty budou do ppp vybírány

a kde je potřeba upravdu to urychlení.

Pokud se třeba mluví o trti na letiště

že by byla zařezenat právě pod ppp

tak je to si ceheské, ale ve chvíli

kdy není vyřešen ten

klíčový úsek vzdejvěc do Veleslavina

tak je to v podstatě zbytečná investice

protože je stále nebude ta treť

kompletně hotová a nebude možné

je s centra prhy až na letiště

takže znovu platí to, že je

důležité hlavně si vybírat ty úseky

kde se ppp vyplatí

určitě třeba smysl to má na d35

kde se bude stavit velmi dlouhý úsek

na tom Českomu Ravském pomezí

a kde vstup jsou kromého investora

by mohl celou stavu výrazně urychlet.

Jansura, odborník na dopravu

a redaktor se revrůz do Pravy.cz

Odskrát děkujeme za váž čas a ekspertízu

děkují za pozvání jezky den

Na to je z dnešního vydáň

podcastu 5.59 všechno

k této i ke starším epizodám

se můžete kdykolivrátit

jak v podcastových aplikacích

tak na webu se znam zprávy

a platformně podcasty.cz

Kontaktovat nás můžete přes e-mailovou adresu

za minutu 6

nebo přes profil

za minutu 6 na sociálních sítích Twitter a Instagram

Díky, že nás posloucháte

Za pozornost děkuje

a napříště se těší Pavel Wondra

Machine-generated transcript that may contain inaccuracies.